P177: MAIS UMA SOBRE A PISTA - RUI FELÍCIO

DULOMBI CCAÇ 2405

OS PÉS DE CHUMBO DO EXÉRCITO A CONSTRUIR AERODROMOS (Ou, quem te manda a ti sapateiro tocar rabecão…)


Depois de mais de dois terços da comissão em que a CCAÇ 2405 se encontrou dispersa, sempre com pelo menos 3 Grupos de Combate destacados em tabancas circundantes a uma distância razoável de Galomaro onde estava a sede da Companhia, o pessoal foi finalmente reagrupado na tabanca de Dulombi.
Depois de ter construido um quartel em Galomaro e criado as condições de instalação, foi mandada para Dulombi onde nada existia, onde nunca tinha estado tropa estacionada…
E a poucos meses do fim da comissão foi necessário recomeçar tudo de novo.
Edificou-se o bunker do Capitão, assim chamado por ser uma autêntica fortaleza de betão armado, de paredes e lajes duplas, à prova de qualquer tipo de projectil por mais potente que fosse.
Para o restante pessoal escavaram-se abrigos enterrados, cobertos de palmeiras e terra, e rasgaram-se variados percursos desenfiados, vulgo, valas de circulação entre abrigos.
Rodeou-se a tabanca de arame farpado duplo, protegido por uma densa rede de minas e armadilhas que o Alf.Mil Raposo espalhou como só ele sabia…
Montou-se debaixo de um enorme mangueiro existente no centro da tabanca, a messe de oficiais e sargentos e ao lado o armazém de viveres…
Sem grande protecção, diga-se…
Faltava, porém, uma obra importante!
Uma pista de aviação que possibilitasse a aterragem dos Dornier, que trariam correio e viveres frescos com assiduidade semanal.
Para além de que a vinda de meios aéreos de reabastecimento, diminuiria em muito o número de colunas de reabastecimento do Dulombi até Bafatá, com o cansaço e perigos inerentes.
Obtidas as autorizações necessárias à sua construção, iniciou-se o planeamento e execução.
Por determinação do Capitão, fui eu o escolhido para dirigir a construção.
Como se eu tivesse algum conhecimento de aviação ou de construção! Mas a tropa manda desenrascar…
Designei como meu adjunto o furriel Veiga (de Transmissões), que, como eu, não percebia nada daquilo….
Entusiasmado, sentei-me à mesa com a carta geográfica da zona e, em consonância com o Capitão, traçámos no mapa as linhas delimitadores da futura pista, que ficou definida como ficando paralela ao topo norte do quartel, no sentido Leste-Oeste.
Tinha a grande vantagem de a meio da pista existir uma lomba natural de terreno que, segundo os especialistas da Força Aérea que contactámos, era óptima para amortecer a velocidade do avião durante a aterragem e auxiliar a sua subida durante a descolagem.
O Veiga começou de imediato a dirigir o arranque de árvores e desmatagem do terreno escolhido, alargando essa limpeza de árvores nos topos da pista para facilitar a aproximação das aeronaves.
Uma equipa foi designada para recolher, perto de uma fonte existente ali perto, o que pudesse de cascalho e pedra para compactação da pista.
Só quem conhece a Guiné imagina a dificuldade de cumprir esta tarefa…
Costumávamos dizer que a guerra acabaria, se os combates fossem obrigatoriamente à pedrada… Pois cedo se acabariam as munições, tal a escassez de pedras naquela terra.
Quando o terreno já se encontrava limpo e mais ou menos compactado com a passagem constante de camiões e máquinas por cima dele, quis ser eu pessoalmente a dirigir a marcação das bermas da pista…
No fundo, ia proceder à definição própriamente dita do seu desenho definitivo.
Já tinha calculado e recalculado na carta geográfica, os azimutes que serviriam de guia á implantação no terreno das linhas delimitadoras da pista.
Muito compenetrado do meu papel (sinto me meio ridículo hoje ao recordar a minha cagança de então, convencido que era o maior….), mandei uns soldados fixarem no terreno duas estacas e coloquei-me no ponto de cota de origem que já antes tinha localizado no terreno.
Espreitei pela ranhura da pequena bussola militar, onde marquei o azimute préviamente calculado na carta, e mandei afastar para a esquerda e para a direita as estacas espetadas no chão mais à frente.
Até que, com ar de mais inteligente que os outros, rematei:
- Pronto! As duas primeiras estacas já estão alinhadas…. Agora coloquem mais duas a seguir àquelas e eu e esta bussola, definirei a sua localização alinhada e exacta….E assim sucessivamente até ao fim da pista!
Notei que um dos soldados que me ajudavam nesta tarefa, olhava para mim com uma expressão de incredulidade.
Era o Rio, soldado do Grupo de Combate do Alf.Mil.Raposo, que na vida civil era pedreiro e que por infelicidade dele não tinha concluido sequer a 4ª classe….
Perguntei-lhe:
- Diz lá Oh Rio… Parece que queres dizer alguma coisa, ou não?
Disse-me:
- O meu alferes desculpe, mas acho que estamos com um trabalho do caraças, quando era muito mais fácil esticar um cordel entre a primeira estaca e outra no fim da pista e marcar no chão o risco que seria a berma.
E continuou:
- O meu alferes só tem que dizer onde quer que a pista comece e onde quer que ela acabe… Depois estica-se o cordel…
Sorri condescendente e retorqui:
- Oh Rio, és um gajo porreiro, mas não te ofendas. Estas coisas de azimutes e coisas assim, tu não percebes nada disso. E isso de esticar o cordel pode servir para trabalhos simples, mas não te esqueças que isto é uma pista de aviação!
Continuei pois com o trabalho como eu achava que devia ser feito.
O Rio, disciplinado como era, não voltou a fazer mais comentários.
E chegou o grande dia!
Quando eu dei por concluida a “obra”, o Capitão pediu a Bissau que mandasse um avião inspeccionar a pista e aprová-la para futuros voos regulares.
No dia seguinte, com alguma ansiedade, vimos um Dornier sobrevoar o Dulombi, e depois de duas ou três voltas, disse que ia aterrar, pedindo que o responsável pela construção daquela obra prima se aproximasse do avião para com ele levantar voo de novo…
Logo que aterrou, aproximei-me do Dornier que, ainda com o motor a trabalhar, me aguardava.
Abri a porta e sentei-me ao lado do piloto (era o Sargento Honório, de origem caboverdeana e tido como um dos melhores da Força Aérea da Guiné).
Estendeu-me a mão, e perguntou-me de chofre, com ar de gozo:
- O meu alferes é que é o autor deste “aeroporto”?
Respondi-lhe que sim, ainda orgulhoso e convencido de ter feito um excelente trabalho.
Continuou, rindo:
- Já lhe vou mostrar isto visto de cima. Mas já o vou avisando que bem pode limpar as mãos à parede….
Não foi preciso dizer-me mais nada nem subir muito alto…
À medida que o avião ia subindo, reparei no desenho da pista perfeitamente visivel lá de cima.
O traçado ia a direito até ao sitio onde existia a tal lomba de que falei ao princípio.
Depois disso, desviava-se consideravelmente do traçado inicial, fazendo uma declinação de alguns 30 graus para a direita.
Dito de outra forma, aquilo que deveria ser uma linha recta, era de facto um L mal desenhado…
Fiquei descoroçoado….e perguntei-lhe:
- E agora… Temos que refazer tudo e corrigir o erro, não é?
Ele disse:
- Nada disso, a Força Aérea aterra em qualquer sitio! Não se preocupe….
Vai ver agora na aterragem, o que eu vou fazer….O avião percorre metade da pista e a meio só tenho que lhe dar um cheirinho para a direita…
Desconheço se a pista ainda existe….
Mas a verdade é que mesmo torta ela foi de grande utilidade, e os aviões aterravam lá uma vez por semana…
E aprendi uma lição para o resto da vida:
A mais simples opinião de um analfabeto nunca deve ser desprezada…
Ela contém sempre algo de experimental que o conhecimento da escola nos não dá…
E a experimentação pode conter formas expeditas de resolver os problemas, muitas vezes mais inteligentes que as elaboradas formas científicas estudadas nos gabinetes.

Rui Felicio
Ex- Alf.Mil.Inf.
CCAÇ 2405

P176: PISTA DE DULOMBI

Com a devida autorização do seu autor, Coronel Miguel Pessoa, passo a transcrever Post (http://blogueforanadaevaotres.blogspot.com/2010/06/guine-6374-p6620-fap-49-pista-da-epoca.html) colocado pelo mesmo no Blog do Luís Graça. A colocação deste Post no nosso Blog faz todo o sentido já que o episódio relatado tem como fundo o nosso Dulombi e passou-se, precisamente, durante a nossa estadia por terras de Cossé.
Como poderão constatar através da foto que anexo
o nosso heliporto encontrava-se a meio da pista de aviação. Recordo termos recebido o relatório dimanado não sei por que entidade, mas lembro-me como se fosse hoje o Coronel Carlos Gomes ter-me referido que seria praticamente impossível pôr a nossa pista apta a receber DO's que nos trouxessem os célebres e tão desejados aerogramas bem como os frescos constituídos por algumas hortaliças e ovos, já que nos exigiam que a pista fosse reconstruída sobre uma caixa de gravilha com x centimetros de altura, o que se nos afigurava uma exigência de engenharia quase impossível de satisfazer atendendo aos meios auxiliares de que dispúnhamos associado ao esforço de construção do aldeamento que nos absorvia todos os pedreiros existentes na Companhia. Perante a minha tristeza pela inoperacionalidade da nossa pista recordo o nosso Comandante ter-me reconfortado desta maneira: "deixe lá, Barata, assim não vêm cá os Coroneis só para nos chatear".
Segue o texto do Coronel Miguel Pessoa:

"Lembro-me que nas Operações do Grupo Operacional 1201, na BA12, havia um arquivador muito prático onde estavam registados dados de todas as pistas existentes no território e que, para além das características específicas de cada uma (comprimento, largura, orientação, condições de utilização, limitações, etc.), incluía fotografias de cada pista, algumas delas tiradas à vertical das mesmas.

Estes dados eram de grande importância para o aviador, principalmente no início da comissão, quando ainda não tinha grande conhecimento do terreno.
O número elevado de pistas existentes (cerca de sessenta), a falta de visibilidade horizontal durante uma época do ano e o facto de as pistas por vezes se sucederem num espaço de terreno relativamente curto podiam induzir em erro os menos experientes.
Ninguém gosta de aterrar num determinado sítio e descobrir que o que queria é mais ao lado, principalmente quando a pista está afastada do aquartelamento e afinal não há qualquer segurança montada no local...

Por isso era habitual passarmos pelas Operações para visualizar os sítios onde íamos pela primeira vez. Daí ser natural já termos por vezes um conhecimento virtual de determinada pista mesmo antes de lá ter ido - uma espécie de Flight Simulator da época...

Uma vez recebi uma incumbência curiosa; tratava-se de ir abrir ao tráfego aéreo uma pista (Dulombi, se não me falha a memória), isto é, comprovar que aquela pista estava em condições de poder ser utilizada pelos nossos DO-27.
Fiquei curioso com esta missão, mas uma visualização das fotos da pista rapidamente me elucidou.
Na tal fotografia feita à vertical da pista pude verificar que, ao contrário do que sucedia nos outros aeródromos, em que a placa de helicópteros surgia normalmente ao lado da pista, a uma distância de segurança (1), aqui essa placa surgia cravada no meio da pista, dividindo-a em duas partes mais ou menos iguais, uma para cada lado.

É natural que, tratando-se de duas construções de diferente tipo, uma em cimento e a outra em terra batida, a sua utilização intensa (que não seria no entanto o caso) e principalmente os efeitos da natureza podiam levar à degradação das duas junções e criar um degrau fatal para qualquer avião que ali tentasse aterrar.
Assim, durante a época das chuvas, as águas que corriam ao lado da placa de helicópteros arrastavam as terras adjacentes deixando a placa saliente e impedindo a utilização da pista, dado que qualquer das tiras remanescentes (uma para cada lado, recorda-se) eram insuficientes para o DO operar.

Portanto, todos os anos, depois de as chuvas terminarem, havia que proceder à recuperação da pista nas zonas adjacentes à placa, de modo a permitir a passagem dos aviões por cima desta sem sobressaltos.

A minha missão não teve problemas de maior, dado que as terras tinham sido repostas e a pista podia ser utilizada em segurança. Mas sempre me interrogava sobre o motivo por que tinha sido tomada esta opção (falta de espaço para a placa noutro local?) que tornava sazonal o uso daquela pista.
É que, sabendo-se das dificuldades sentidas pelos nossos militares nas zonas mais isoladas, a pista de aterragem era sempre uma mais-valia que podia reduzir um pouco esse isolamento e limitar as carências daí resultantes.

Nota (1): Tratando-se de uma construção em cimento, muitas vezes saliente do chão cerca de um palmo, podia ser um obstáculo intransponível se se perdesse o controlo do avião e ele embicasse na direcção da placa (normalmente por causa dos ventos, pontualmente também me chegaram a aparecer à frente vacas e cães, durante a aterragem...).
Pelo menos lembro-me de um DO-27 imobilizado sobre os dois cotos que tinham sido o trem de aterragem, no meio de uma placa de helicópteros, devido à perda de controlo do avião durante a descolagem. Já não cheguei a ver lá o avião, mas as marcas deixadas pelos cotos no cimento ainda eram bem visíveis...

Um abraço,
Miguel Pessoa

Ten Pilav da BA 12
___________

P175: FALECIMENTO

A notícia chegou, fria, através dum mail do Silva Soares: "a esposa do Ramos faleceu".
Cônscio de que estou a interpretar o sentimento de toda a Companhia, para ti Ramos e para toda a Família, vai aquele abraço solidário. Neste momento as palavras fogem.

P174: OS NOSSOS JUNHOS

08-Jun-70 - Op. "LONGA QUIMERA"
16-Jun-70 - Op. "QUERUBINS VIVOS"
20-Jun-70 - Flagelação
26-Jun-70 - Op. "ROSTO WAGNER"
27-Jun-70 - Flagelação


08-Jun-71 - Op. "BARÃO GULOSO"
14-Jun-71 - Op. "DOMINÓ INDIANO"
22-Jun-71 - Op. "CILADA HERÓICA"
28-Jun-71 - Op. "BARÃO GROSSEIRO"

P173: ONOMASTICAMENTE DIVAGANDO

A Flora da nossa Companhia era constituída pelas seguintes espécies: SILVA (13) – PEREIRA (6) – OLIVEIRA (3) – CARVALHO (2) - MOREIRA (1) – PINHEIRO (1) – SOBREIRA (1) – JACINTO (1) – CARRASQUEIRA (1) e até tínhamos PEREIRA ROSA, que possivelmente daria peras cheirosas. Aqui não faltavam frondosos RAMOS.
A Fauna, essa, era fraquita: PINTO (2) – COELHO (1) – BARATA (1)
Quanto a utensílios utilizávamos: CORREIA (3) - MACHADO (2) – PIRES (2) – TELHA (1) – BILRO (1)- CANDEIAS (1).
Profissões, vejam lá, só tínhamos duas: ESTANQUEIRO e MONTEIRO (praticamente extinta).
Com JESUS, ESPÍRITO SANTO e SANTOS (5) podíamos fazer alguns milagres.
Tínhamos QUINTAS espalhadas por todo o PORTUGAL: em ALMEIDA, GUIMARÃES, VILA FRANCA, MIRANDA (do Douro ou do Corvo?), MAIA e Porto MONIZ, algumas com TORRES e até numa corria um RIBEIRO com várias PONTES e onde nunca se poderia pescar uma FERREIRA com a sua luzidia cor de PRATA.
Tínhamos BARREIROS com BARROS de várias tonalidades.
Mas, de VERAS, que FARIA o PATÃO, se tivesse que transpor a BARREIRA colocada por algum senhor CALADO e RICO que do TERRAÇO vislumbrasse a PARADA PEDROSA onde o sol BRILHA?
Certamente, metia uma CUNHA ao MESTRE antes de chegar á COSTA íngreme esculpida na ROCHA.
Se não SOARES as campainhas, fulo ao ler este arrazoado, com teu ar CÂNDIDO e cheio de PIEDADE, foste um verdadeiro GUERREIRO com muita VENTURA. Resta-te orares à Senhora da CONCEIÇÃO, mas antes faz o sinal da CRUZ e bebe um copo de LEITE.
Ah! E todos nós LEMOS isto. Não foi RAVASCO? Então já podemos “dar às de vila DIOGO” se não queremos ser PRESA fácil. E se imprimires este documento não GOMES a folha na parede.
Resta-me a tristeza de não ter conseguido incluir no texto o apelido BRUNHETA. Deixo esse desafio a algum SIMÕES, RODRIGUES ou GONÇALVES.

P172: XVII ENCONTRO DA C.C.S. DO NOSSO BATALHÃO

Porque faziamos parte da mesma família, tomo a liberdade de divulgar o XVII Encontro da C.C.S. do nosso Batalhão. (Informação obtida através do Blog do Luís Graça e enviada pelo António Tavares).

P171: OS NOSSOS MAIOS

01-Mai-70 - Pelas 10h30 através do navio Rita Maria iniciou-se o desembarque no Cais de Pidjiguiti. Transporte para o Depósito Geral de Adidos, em Brá.
02-Mai-70 - 9h00 - Cerimónia de boas-vindas presidida pelo General Spínola
05-Mai-70 - Pelas 6h00 a LDG Montante segue para o Xime. Chegada a Dulombi
06-Mai-70 - 1.ª Flagelação. (Inimigo bem informado da nossa chegada)
10-Mai-70 - A Companhia assume a responsabilidade de Dulombi, rendendo a C. Caç. 2405
23-Mai-70 - Operação "DUCADO INTERNO"
28-Mai-70 - Op. "EMPRESA JUSTA



10-Mai-71 - Op. "ALEGRE FORMOSURA"
14-Mai-71 - Op. "MENINA RABINA"
25-Mai-71 - Tornado levantou a cobertura de um pavilhão. 3 feridos (Furriel Moniz, Fernandino e ?)
26-Mai-71 - Op. "DÍNAMO INFERNAL"
30-Mai-71 - Op. "AMENDOA FOLEIRA"

P170: FOTOS DO 19.º ENCONTRO (Grato ao Estanqueiro e Timóteo)

20.º ENCONTRO - 24 de ABRIL 2011

Nós não brincamos em serviço. Ainda há pouco terminou o 19.º e já se prepara o 20.º Encontro da Companhia. Terá lugar no dia 24 de Abril 2011 e realizar-se-á na cidade de Viseu, no Restaurante "The Lingerie".
Ver vídeo promocional do Restaurante clicando no link: http://videos.sapo.pt/UZv1SAGM6EGBINYdPkLN

P169: A 2700 TEM UM CAMPEÃO DO MUNDO!!!

Realizou-se no passado mês de Janeiro, entre 21 e 24, em Matosinhos, o 58.º Campeonato Mundial de Ornitologia.
Neste certame sagrou-se CAMPEÃO MUNDIAL na Categoria "Canários de Porte - Frisado Parisiense LIPOCRÓMICO, repito LIPOCRÓMICO (considerado como o Porsche dos canários), o nosso querido companheiro HENRIQUE SOARES, postergando para segundo lugar aquele que no seio da canaricultura é já considerado como o "Mourinho dos Canários", precisamente, o alemão Wolfgang Kasimir. O italiano Arsuffi Gianluigi teve que se contentar com o último lugar no pódium.
Esta vitória não nos surpreende, pois, como sabeis o Henrique sempre mostrou uma apetência especial por passarinhas.
Vejam o seu ar de felicidade após tomar conhecimento do galardão que lhe foi atribuído.

P168: AQUELE ABRAÇO

Já falta pouco para no próximo sábado, 24 de Abril, se repetir este ritual de fraternidade, nesta foto interpretado entre os "Transmissões" Rico e Quintas. Que grande e sentido Alfa Bravo.
E já repararam que nesse dia se completam 40 anos sobre a data em que embarcámos, no Carvalho Araújo, rumo à Guiné?
Haverá manga do ronco!!!

P167: IN MEMORIAM - FURRIEL VÍTOR RODRIGUES

Há coisas do "caraças". De todos os furrieis que tinham cumprido o ciclo completo na Companhia, isto é, que tinham a 24 de Abril de 1970 embarcado no Carvalho Araújo com destino à Guiné e que a 22 de Março de 1972 tinham regressado a Portugal no 707 da Força Aérea, o Vítor Rodrigues era o único Furriel que nunca tinha participado num Almoço da Companhia.
Perante este cenário e sabendo que o Timóteo há poucos anos tinha, finalmente, conseguido obter o seu contacto, na manhã de ontem (quinta-feira) tive a ideia de telefonar ao Timóteo para entrar em contacto com ele, de forma a incentivá-lo a estar presente, em Fiães, e assim podermos festejar o "jackpot".
Mas...
Passados alguns minutos, tempo suficiente para tomar o pequeno-almoço, ao abrir o meu correio electrónico, dentre várias mensagens, uma me surpreende. Era proveniente, precisamente, do Timóteo comunicando infausto acontecimento: através do Barbosa acabava de saber que o Rodrigues tinha falecido.
Neste momento recordo-o como pessoa afável, generosa e culta e como Furriel, homem competente e colaborante.
O Terceiro Pelotão e todos nós estamos mais pobres.
Paz à sua alma. Que descanse de forma serena, tal como o fez durante aqueles 23 meses vividos em condições adversas nas terras do Cossé.

P166: 58 PRESENÇAS CONFIRMADAS NO ALMOÇO (ACTUALIZAÇÃO)

Actualizações(II) - Alfredo de Sá / António Almeida / António Diogo / Domingos Pires / Joaquim Fernandes / Joaquim Quintas / José Ribeiro e Manuel Maurício

Actualizações: Augusto Rosa / Francisco Pinto / Manuel Brunheta e Vítor Gonçalves

Adriano Ferreira / Alcino Sousa / Américo Estanqueiro / Antero Fonseca / António Amaral Simões / António Barros / António Bessa Nunes / António Francisco Almeida / António Joaquim Madureira / António Silva Soares / Armindo Ramos / Armindo Sousa / Belmiro Moreira / Cândido Vila Franca / Carlos Moniz / Carlos Bentes / Eduardo Rosa Francisco / Fernando Rodrigues / Fernando Barata / Fernando Correia / Fernando Ramos / Fernando Luís / Fernando Mota / Firmino Rocha Correia / Firmino Ribeiro / Gaspar Ribeiro / Helder Panóias / Helder Balça / Henrique Soares / João Rico / Joaquim Jesus / José Silva Santos / José Maia da Cunha / José Costa / José Maria Prata / José Marinho / José Maria Miranda / Júlio Machado / Leandro Gonçalves / Luís Santos Silva / Manuel Faria / / Manuel Maciel / Manuel Oliveira / Ricardo Lemos / Timóteo Santos

P165: 19.º ENCONTRO (II)

Impressionante! Ao ler esta lista de confirmações que o Soares me facultou, constato que este ano não falta ninguém de Transmissões. Até o Rico... Vai haver manga de Romeo - Oscar - November - Charlie - Oscar

P164: 19.º ENCONTRO

Só para recordar que estamos a quatro dias da data limite para marcação de reserva do nosso Almoço. Não esperem pelo dia 14, à habitual maneira portuguesa de deixar tudo para o último dia.
Entretanto, para quem se desloque directamente (não passando por Espinho) para o Restaurante Flor do Bolhão, as coordenadas GPS são: N 40º – 59' - 51'' / W 08º – 31' - 57''

P163: MEMÓRIAS DE DULOMBI - JOAQUIM PASSOS TINOCO

Transcrevo o testemunho do Joaquim Tinoco, Alferes pertencente à 1.ª Companhia do Batalhão 4518/73. Esta Companhia foi render a 3491 (Companhia que nos rendeu). Como constatamos, pelo seu relato, fizeram a transição para o PAIGC.

Foto histórica, gentilmente cedida pelo António Morais, retratando a retirada do último soldado português, do Dulombi. Aos poucos o "Império" ia-se desmoronando.

O Batalhão de Caçadores 4518, chegou a Galomaro em finais de Janeiro de 1974.
A 1ª Companhia, foi para o Dulombi, onde fomos render a companhia do camarada Luís Dias, que tinha ficado lá, apenas com um pelotão, para nos receber.
Vieram esperar-nos na picada, com 3 Unimog’s, com “câmaras de filmar” a fingir para “registar” o momento. As outras companhias foram para os aquartelamentos circundantes, nomeadamente Bambadinca e outros locais cujo nome já não recordo. Havia sido decretada, em 1973, a independência em Madina do Boé e depois de uma custosa incursão até ás margens do rio Corubal, a poucos Kms de Madina, do outro lado do rio, que não atravessámos, mas onde detectámos uma grande actividade inimiga, voltámos e tendo dado conta dos preparativos inimigos foi decidido abandonar o aquartelamento do Dulombi, já em finais de Março de 1974, tendo a nossa 1.ª Companhia sido transferida para Nova Lamego (Gabú), de onde passou a exercer uma actividade de intervenção, em apoio ás tropas aquarteladas em Paúnca, Pirada, Bajocunda, Piche, Buruntuma, Canquelifá, etc, para onde éramos destacados, após os ataques. Aqueles aquartelamentos estavam já reduzidos ás valas e abrigos subterrâneos, não havendo já construções acima do solo. Estava tudo destruído. O nosso trabalho consistia em ir em perseguição do inimigo, mas felizmente, apesar de encontrarmos muitos vestígios da sua presença, nunca tivemos nenhum contacto, nem fogo inimigo, situação que entretanto se alterou com o 25 de Abril, pois então passámos a ter contactos visuais, com ordens de não abrir fogo a não ser para responder, o que nunca aconteceu, pois, entretanto, os “turras”, deviam ter as mesmas instruções, e nunca houve problemas. Entretanto, a partir de Maio/Junho, com o início das conversações, com vista á independência o inimigo apoderou-se do nosso quartel. Os nosso soldados dormiam no chão, pois os colchões foram passados para a tabanca, por cima do arame farpado do aquartelamento, a partir de onde as mulheres os levavam para as palhotas. Em Julho, tirei um mês de férias na Metrópole. Quando regressei, já tive dificuldade em embarcar de novo para Nova Lamego. Esperei em Bissau, mais de 15 dias por um transporte, e acabei por ir por estrada.
O meu colega Alferes, que me esperava, já não pôde vir de férias, pois entretanto, estávamos já a abandonar a cidade. Ficou lá só uma secção do meu pelotão, com o meu Furriel Arroteia, e os restantes viemos para Bissau. Como havia uma grande confusão com os transportes para o regresso à Metrópole, e os nativos se estavam a recusar a carregar os nossos barcos, com o material de guerra que era possível embarcar, bem como as coisas pessoais de muitos comandantes, o nosso Capitão ofereceu os 3 pelotões que tinha, para carregar os barcos. Os soldados faziam turnos de 6 horas e descansavam dezoito, mas como éramos só dois oficiais milicianos, pois um tinha ido para uma companhia de nativos e o outro acabou por vir de férias (não sei bem como) nós os dois alinhávamos em turnos de seis horas e descansávamos outras seis dia e noite, isto durou uma semana. Foi muito cansativo, até que finalmente, a 11 de Setembro, nos colocaram um avião á nossa disposição, que nos trouxe até Figo Maduro, de onde fomos para Caç. 5, em Campolide, para desmobilizar.
Desse dia, recordo o facto de os meus soldados terem repartido entre si a minha camisa com galões e tudo, “relíquia” que muitos deles ainda hoje conservam e que constituiu um forte sinal da grande amizade que nos unia. Depois, só nos voltámos a ver ao fim de 27 anos, mas entretanto já há nove anos que nos juntamos todos os anos!
O próximo convívio será no próximo dia 24 de Abril, em Palmela.
Saudações do amigo,
Alf. Mil. Joaquim Passos Tinoco…

P162: OS NOSSOS ABRIS

16 Abr 70 - Festa de despedida do Batalhão. Celebrada missa campal
24 Abr 70 - Pelas 3 horas transporte de comboio do CIM até ao Cais de Alcântara. Chegada pelas 6h30. O Carvalho Araújo zarpou pelas 12 horas
30 Abr 70 - Pelas 21h30 fundeou o Carvalho Araújo frente a Bissau

07 Abr 71 - Op. "MENINOS RICOS"
08 Abr 71 - Op. "DRAGÃO INFERNAL"
12 Abr 71 - Op. "BRAVO GUERREIRO"
20 Abr 71 - Op. "DIAMANTE INDIANO"

P161: ARRANJEM UMA LEGENDA PARA ESTA FOTO

Já há uma primeira legenda, para esta foto, vinda dos Açores: "ELES DISFARÇAM MUITO BEM"

P160: 22 MARÇO 1972 - O REGRESSO

Perfaz, hoje, precisamente, 38 anos que nós chegámos da Guiné após cumprimento de arriscada missão.
Por volta das 9 horas da noite e cumpridas as formalidades militares no Aeroporto Militar de Figo Maduro (recordo-me ter recebido um papelinho A5 assinado pelo Comandante do Regimento de Abrantes, Coronel Sousa Menezes, declarando que passaria à disponibilidade a partir de 11 de Abril) lá seguiu cada um de nós para o seu ninho onde familiares e amigos nos esperavam.
A partir de então nova página, ou melhor, novo capítulo começámos a escrever no nosso livro da vida.
Hoje é, portanto, para todos nós, homens que chegaram sãos e salvos, motivo para festejarmos. Contudo, para mim é um dia triste.
Explico porquê. A 24 de Abril de 1970, ao entrar no navio Carvalho Araújo “assinei”, de forma solene e tácita, um imaginário contrato com todos os pais de cada um dos homens vinte e cinco homens que comigo partiam fazendo parte do meu pelotão, prometendo fazer o meu melhor de forma a que no regresso, com muito orgulho e paz de espírito, lhes devolvesse os seus filhos tal como, naquele momento, eles me os estavam confiando.
A 10 de Agosto de 70, o inimigo, de forma traiçoeira (mina anticarro), destruiu o meu sonho. Desculpa CARRASQUEIRA.

P159: JOSÉ LUÍS DJAU - MECÂNICO

Numa das contribuições do Lemos para o nosso Blog, no Post editado em Janeiro de 2008 e com o título: "Vamos lá seguir o exemplo do Lemos", este referia que a certa altura da comissão foi aumentado ao quadro do pessoal um indivíduo de cor, do qual não se recordava o nome. Passado algum tempo sou contactado pelo ex-Furriel da Companhia que nos foi render e que tinha a mesma actividade do Lemos, o Manuel Rodrigues, de Mortágua. Referiu-me ter lido o Post do Lemos adiantando que o indivíduo em questão se chamava José Luís Djau e que este também tinha transitado para a sua Companhia. Inclusivamente, como tinha o seu número de telefone aproveitou para, na minha presença, trocar alguns "jametus". Como a minha filha esteve em trabalho durante algumas semanas em Bissau, pedi-lhe que tentasse encontrar o Djau já que ele tinha um táxi na Praça de Bissau. A tentativa teve êxito e para a posterioridade aqui fica uma foto do Djau (ladeado pelos mecânicos Santos e Rosa) nos seus tempos de mecânico da 2700 e outras duas com o seu aspecto actual.