P187: NOVO CONTRIBUTO DO ANTÓNIO TAVARES

Depois de ler o P173: - ONOMASTICAMENTE DIVAGANDO, um excelente trabalho, verifiquei que a Fauna da CCS/BCAÇ.2912 também era fraquita com um Carneiro, um Pinto e dois Coelhos: - um Bravo outro Manso, porém as matas do leste da Guiné – Galomaro – eram ricas em coelhos selvagens. Os nossos camaradas, cada um com o seu estilo, não se importavam nada de assim serem tratados e todos os conheciam pelas alcunhas, que nada tinham de depreciativo mas sim de pura camaradagem de combatentes que foram “obrigados” a uma guerra de guerrilha, na Guiné, de 01-05-1970 a 23-03-1972. Em 29-05-2004, na Curia, XI Convívio co-organizado pelo “Coelho Manso”, o Belarmino Coelho - faleceu em 2009 - assinou: “Coelho Bravo”, no meu livro de recordações. Paz à sua alma e à de todos os ex-colegas combatentes falecidos. Na noite de 15-08-1970 foram apanhadas 14 lebres, foto anexa, a maior caçada de sempre, e durante umas refeições os Oficiais e Sargentos comeram bem em Galomaro. O 2.º Sargento H Nobre, Mecânico Auto do BCAÇ.2912, saía ao anoitecer de Unimog com 2 ou 3 homens e regressavam pouco tempo após a saída, porque era presa fácil toda a lebre que aparecesse à frente… as necessidades assim obrigavam a estes disparates de caçadas nocturnas. Um coelho ou lebre custava 10$00 Pesos… um frango, pouco maior do que um pintainho, tinha o preço de 20$00 Pesos… só com a intervenção dos chefes das Tabancas previamente presenteados conseguíamos comprar os frangos. Também praticavam e conheciam a Lei da Oferta e da Procura! O coelho fazia jus à condição de animal reprodutor naquela zona do leste da Guiné. Com toda a certeza que não dava o nome às “coelhinhas” da Playboy nem era o símbolo da Páscoa para uma População - Fulas - Islâmica que praticava o feiticismo nos anos setenta do século passado. Outras Terras…outras Culturas.
Um abraço
António Tavares
Foz do Douro, 19-09-2010

P186: ANDARIAS NUM JEEP REPARADO POR ESTES "MECÂNICOS"?

Aquele conceito tão em voga nos dias que correm já era praticado há muito pela 2700, isto é: a estratégia de flexibilização. O núcleo estável do pessoal da Companhia assumia múltiplas funções, desempenhando trabalhos num momento, tais como o comando de respectivo pelotão, para passar para outros noutro momento - como documenta esta foto - sempre dispostos a reciclagem e alteração dos planos de carreira.

P185:TRANSFERÊNCIA DO ESPÓLIO DA COMPANHIA

Como todos os outros elementos da Companhia 2700, os “Ferrugentos” também estavam ansiosos pela chegada dos “Piras”.
Os condutores e os mecânicos que compunham o meu “pelotão” tinham trabalhado com afinco, para contribuir e alcançar com honra e competência, os objectivos da nossa Companhia.
A chegada dos “Piras” foi programada ao pormenor – como já realçado no nosso blogue – onde não faltou a R.T.D., conforme mostra a foto abaixo:


















e apetrechada com as mais sofisticadas máquinas de reportagem da altura. Admirem-na na fotografia seguinte:













Para receber com honra e dignidade a nova Companhia, as mais altas individualidades se apresentaram a rigor. O nosso “Capitão” (in, soldado-básico, Post 148), apresentou, em nome da Companhia 2700; as boas vindas a todos os elementos “Piras”, conforme elucida a foto, de grande beleza, apresentada abaixo:


















Depois de alguns dias de apresentação e convívio, a transferência do espólio mecânico começou a ser trabalhada.
Como representante máximo da “Ferrugem”, foi com naturalidade que me coube essa tarefa e, assim, trabalhei com o furriel mecânico Manuel Rodrigues, de Mortágua, (in, Post 159), a transferência do dito espólio.
Ao ler no nosso blogue o Post 39 – Correia, foste aldrabado – ocorreu-me um episódio aquando da assinatura dos respectivos recibos de quitação.
Relembro que o meu espólio era constituído por 17 viaturas Unimog, 1 Jeep, o equipamento gerador de electricidade e muitos outros elementos dispersos pertencentes à oficina-auto, como aparelhos de soldadura oxi-acetilénica, aparelhos de soldadura a arco eléctrico, máquinas de furar manuais, ferramentas de serralharia de bancada e outras ferramentas que faziam parte da caixa-ferramenteira de cada viatura.
Cada condutor era responsável pela sua viatura e ferramentas associadas, assim como manter a mesma sempre com os planos de manutenção em dia, isto é, mudanças de óleo, lubrificação geral, limpezas e demais cuidados diários, para um funcionamento eficaz da “sua” máquina.
Ainda me lembro do nome dos 17 condutores (penso não estar enganado): Veras, Calado, Luís Maria, Costa; José Silva; Manuel Faria; Serafim Vieira; José Carvalho, Alfredo Sá, Domingos Ferreira, Arnaldo Costa, António Cunha, José Maria Silva, Carlos Amaral, Alves Rodrigues, Paiva Guimarães e o Cardoso.
Voltando, então, ao assunto principal, o Furriel Manuel Rodrigues, não quis assinar os recibos de quitação porque…faltavam as “capotas” ou “oleados” dos Unimogs.
Pudera!!! Alguns deles estavam a servir de tapamento da oficina-auto que construímos, outros tinham-se deteriorado com o tempo, e nunca me passou pela cabeça dar baixa dessas “capotas”, o que seria fácil, com a experiência que tinha adquirido.
Directamente, era eu o responsável por esta “falha”, e cada condutor o responsável por esse material.
Mas, quem queria andar nos Unimogs, com caixa tapada? Ninguém, pois era extremamente perigoso. Melhor era sofrer as consequências do tempo. No Inverno, a chuva, no Verão, o pó. E a visibilidade era imprescindível nas colunas…
Então, houve um impasse. Se o Furriel Manuel Rodrigues não assinasse os recibos de quitação, teríamos problemas, inquéritos e pagamento dos objectos em falta.
Como as conversações estavam um pouco complicadas, e eu não tinha meios de fazer “quadruplicar as capotas” como fizeram ao alferes Correia com as chapas de zinco, sacos de cimentos, etc., pensei num outro estratagema.
Como é sabido, ao longo dos 23 meses de Comissão, fui várias vezes a Bissau entregar peças danificadas dos Unimogs e requisitar novas peças de substituição. Bissau não perdoava a entrega dos elementos inutilizados, e só depois é que os substituía pelos novos. È de entender esta atitude, pois o controlo dos destinos dos materiais era, deste modo, muito eficaz.
Só que, com os carros minados que tivemos e outros estratagemas que fui aprendendo ao longo da Comissão, consegui montar um armazém de peças sobressalentes de fazer inveja a muitas oficinas….
Para dar um exemplo, no fim da Comissão tinha 2 motores novos de Unimogs prontos a serem utilizados, vários dínamos, motores de arranque, pneus e jantes novos, um eixo traseiro completo de Unimog, manómetros, termómetros, velocímetros, faróis, farolins e lâmpadas de todas as qualidades, ferramentas e um sem números de pequenas peças sobressalentes para qualquer necessidade menor ou avaria menos complicada, na frota de Dulombi. Enfim, uma quantidade apreciável de peças, que davam para montar um novo Unimog e ainda sobrariam algumas mais.

DAKOTA – das viagens até BISSAU
Então, disse ao Furriel “Pira”: “Essas capotas que faltam são fáceis de justificar a sua deterioração, mas como os recibos de quitação não são assinados, também não poderei, por uma questão de princípio, deixar em Dulombi, todo o espólio de sobressalentes, acima definido, pois não fazem parte da relação a entregar e, portanto, todo esse material, será entregue em Bissau.
O Furriel Manuel Rodrigues, olhou então para mim, com um ar sério e pensando melhor me respondeu: “ Vou falar com o meu Capitão, e amanhã, falaremos”.
E tudo acabou em bem. As peças extras sobressalentes – que realmente eram valiosas pela sua importância futura – ficaram, e os recibos de quitação foram assinados.
Passados alguns dias, a Companhia 2700 regressou a Bissau, nas célebres L.D.G., sendo o cais de Bissau o local do nosso desembarque:













e , depois, em coluna militar, fomos para Cumeré, sem antes passarmos por SAFIM:
(vê-se a placa – Safim)













e no 707 embarcamos para Lisboa:
Penso que ninguém se apercebeu que houve um atraso de cerca de 45 minutos, na partida do avião!!!
Esse atraso foi devido… ora, adivinhem…. À minha pessoa.
Inocente politicamente como era na altura, andava eu a deambular pela gare do aeroporto, quando me apareceu um amigo civil de Bissau que, gentilmente, me ofereceu uma garrafa de Whisky, que aceitei e a coloquei no meu saco de bagagem de mão.
Ora, este pormenor, devia ter sido visto pela polícia política. A dado momento – estava eu à espera do embarque – tocaram-me levemente nas costas e, pronunciando o meu nome, me disseram; “ Sr. Ricardo Lemos acompanhe-me, se faz favor”. Tudo discretamente.
Dirigi-me, então, para um gabinete, onde me revistaram a bagagem novamente, paguei uma fortuna, em escudos, pela oferta do meu amigo, e mandaram-me seguir para o embarque.
À chegada a Lisboa, fui “perseguido”, implacavelmente, por um elemento policial à paisana – notei perfeitamente – que me seguia por tudo quanto era lado…
Lá pensaram que podia ser uma bomba…
O 25 de Abril, com certeza, apagou o meu nome dos Arquivos da PIDE.

Ricardo Lemos
Set. 2010

P184: MAIS UMA HISTÓRIA DO LEMOS

O MEU ANJO DA GUARDA TAMBÉM FOI À GUINÉ

Anjos da Guarda são os anjos que segundo as crenças cristãs, Deus envia no nosso nascimento para nos proteger durante toda a nossa vida. Argumenta-se que a Bíblia sustenta em algumas ocasiões a crença do anjo da guarda: "Vou enviar um anjo adiante de ti para te proteger no caminho e para te conduzir ao lugar que te preparei". (Êxodo 23, 20).
O meu Anjo da Guarda tem por nome LECABEL, e está presente na Terra pelas 10h00 até às 10h20 da manhã.
Lembro-me de alguns episódios em que ele, “realmente”, esteve presente na minha vida e que jamais esquecerei. Este nosso “computador” é realmente uma máquina extraordinária, que guarda em memória factos passados há décadas e que se mantêm vivos para toda a vida.
Certo dia, andava eu a passear de eléctrico pela cidade do Porto – era um puto, talvez com 15 anos – e, por curiosidade coloquei a cabeça fora da janela do eléctrico para admirar a paisagem. Não estava a olhar na direcção de andamento do eléctrico, mas sim, em sentido contrário. Sem mais, naquele segundo, recolhi a cabeça e sentei-me novamente. Não é que, nesse instante, o eléctrico passou rente, mas mesmo rente, a um taipal… Se, naquele segundo, não tivesse recolhido a cabeça, esta seria degolada pelo taipal. É que estava a olhar em sentido contrário e não estava a ver o perigo. Pois, o meu anjo da guarda, me salvou naquele momento, conforme Êxodo 23, 20.
Mais tarde, nas minhas andanças pelo Algarve, nomeadamente em Cabanas de Tavira, e pouco antes da recruta, peguei na minha cana de pesca – já era um pescador afamado – e fui até um braço de mar, pescar. Já a pesca estava terminada e resolvi nadar um pouco. Como o braço de mar era estreito, nadei – e com que facilidade o fiz – até à outra margem. Depois resolvi retornar, mas… nadava, nadava, e não saía do sítio. A corrente era mais forte, a maré estava a encher e as forças estavam a faltar. Em dado momento – é preciso dizer que estava só, não havia viva alma por perto – resolvi pôr os pés no fundo do braço do mar, e não é que a água me ficou pelo pescoço… Se não tivesse pé, de certeza que teria morrido afogado. Pois, o meu anjo da guarda, me salvou novamente, conforme Êxodo 23, 20.
Na Guiné, ele também não me abandonou, e por várias vezes me protegeu, a fim de continuar o caminho que tenho traçado.
Certo dia, preparámos mais uma coluna de reabastecimento, com cerca de 10 viaturas, em direcção a Galomaro. A certa altura, foi accionada uma mina, à 5ª viatura. Nessa mina seguiam três militares, sendo um deles, um enfermeiro, que sofreu graves lesões num pé, não sei mesmo se o teve que amputar. Eu seguia na 4ª viatura, e a mina foi accionada pela 1ª roda da viatura seguinte… Pois, o meu anjo da guarda, me protegeu, conforme Êxodo 23, 20.
Numa missão de reconhecimento, para pesquisa de água para a Companhia, em certa ocasião, conduzi um Unimog, a um poço situado fora do arame farpado, para tomar providências junto do condutor Sá, a fim de reabastecer os depósitos – aqueles bidões de 200 litros – e que serviam para nós tomarmos banho de chuveiro. No dia seguinte, o condutor Sá dirigiu-se a esse poço para reabastecimento e… rebentou uma mina… Cheguei a vê-lo a correr pelos caminhos sinuosos do nosso acampamento, completamente fora de si. Ninguém ficou ferido, mas o condutor Sá ficou traumatizado para o resto da Comissão. Nunca mais conduziu. Mais uma vez, o meu anjo da guarda, me assegurou o caminho que tenho preparado, conforme Êxodo 23, 20.
Ainda não se tinham construído as casernas, dormia eu nos abrigos com os meus condutores, cujas paredes eram revestidas a terra, e tínhamos como tecto troncos de palmeiras, quando uma febre altíssima me atacou.
E assim estive três penosos dias, com altíssimas temperaturas. O furriel enfermeiro acompanhou-me sempre nesta difícil situação, ao ponto de ter uma visita do capitão e, estando eu, sob o efeito de antipiréticos e, mesmo assim, em estado semi-inconsciente, ainda ouvi sussurrar o furriel para o capitão: “não lhe posso dar mais antipiréticos, o melhor é levá-lo para o hospital”.
Soube que foi programada uma coluna para o dia seguinte, para me transportar ao médico do hospital – não sei onde – pois a minha temperatura continuava a rondar os 42º C, e a causa era desconhecida.
No dia seguinte – 4º dia – lá apareceu o furriel enfermeiro, e qual o seu espanto: estava sem febre. Venci a doença. Mais uma vez, o meu anjo da guarda, me assegurou o caminho que tenho preparado, conforme Êxodo 23, 20.
Já depois de cumprido o serviço militar, outros factos me têm lembrado o meu anjo LECABEL, durante os longos anos de labuta na vida activa pós-guerra.
Os Anjos da Guarda, quando lhes apetece, também satisfazem alguns pedidos, ora esporádicos, ora aqueles que nos vão surgindo de um modo persistente.
Passo a narrar apenas um persistente que me custou o não ganhar 32 milhões de euros…Sim, 32 milhões!
… e foi neste dia 3 de Junho de 2005, que tive um pensamento persistente: Se me saísse o euromilhões, colocaria uma pessoa querida, na Suiça, em tratamento adequado e a recomeçar uma vida nova.
Vou jogar! E senti algo a dizer-me: Joga na Papelaria Espacial – que fica na Avenida D. Afonso Henriques, na cidade de Matosinhos. Talvez me dê sorte – disse para comigo. E que números irei jogar? – pensei eu. E ao pensamento me veio que usasse o número da porta dessa papelaria. Eu não o sabia, mas quando lá chegasse o veria. Mas o trabalho do dia a dia não deu para lá ir jogar. E assim se passou a semana.
E o euromilhões? Outra sexta-feira, dia 10 de Junho de 2005. Também não tive tempo de jogar!
E tinha que ser na Papelaria Espacial…
No dia seguinte vi que não saiu o 1º prémio a ninguém.
Dia 13 de Junho. Acordo a pensar que as estrelas para o próximo concurso seriam o 1 e o 7.
Não dei muita importância a este facto. Até podiam ser alguns números que tinha visto ou ouvido anteriormente. Contudo, nunca tinha acordado a pensar em números do euromilhões!!!
Dia 14 de Junho. Acordo novamente a pensar que as estrelas para o próximo concurso iriam ser o 1 e o 7. Outra vez? Que estranho acordar duas vezes seguidas com o mesmo pensamento!
Tenho que ir jogar na Papelaria Espacial. E com que números? Áááhhh… com uma combinação de algarismos da porta de polícia da Papelaria…
Dia 17 de Junho, sexta-feira, dia do 24.º concurso do euromilhões de 2005. Pois, eu faço anos num dia 24. Alguém quereria dar-me um presente antecipado?
Apressadamente, vou pela primeira vez na minha vida à Papelaria Espacial para registar um boletim! É preciso mencionar que já tinha ido algumas vezes à Papelaria Espacial comprar artigos de escritório, mas nunca jogar nas apostas da Santa Casa. Contudo, já levo um boletim feito, com números habituais, e não tive a coragem de pensar um pouco. Reparo no número da porta. Era o 1088. Oh, vou jogar mesmo o meu boletim, já tem o número que sempre jogo: o 21, que é quando a minha familiar querida faz anos.
Dia 18 de Junho, sábado. Fui ver os números do 1.º Prémio: Estrelas 1 e 7. Que coincidência, foram mesmo os números que ao acordar me vieram à lembrança duas manhãs seguidas!!! O meu bom Anjo da Guarda, contactou comigo? Deve ser uma alma muito inteligente. Tenho sorte. Podia não ser …
E os números que saíram nesse dia:
- O 4, o número de algarismos da porta da Papelaria Espacial…
- O 8, um dos algarismos do número da porta da Papelaria Espacial…
- O 10, uma das composições do número da porta da Papelaria Espacial…
- O 18, uma das composições do número da porta da Papelaria Espacial…
- O 21, o dia dos anos da minha familiar querida, que sempre jogo…
Ora, o número da porta, como já afirmei é o 1088.
Não pode haver outras combinações…. 1, 8, 10, 18
Número de algarismos: 4
Nº que sempre jogo: 21
Mais uma vez recordo a chave do Euromilhões:
Estrelas: 1 e 7
Números: 4, 8, 10, 18, 21

Não houve totalistas. Prémio 32 milhões de euros…

Pergunto:
a) Porque é que sonhei duas noites seguidas com os números das estrelas?
b) Porque é que só fui jogar no dia 24, andando já a pensar fazê-lo há várias semanas?
c) Porque é que me veio à ideia ter que ir jogar à Papelaria Espacial e aproveitar os números relacionados com o número da porta?

Acredito que tenho um bom Anjo da Guarda, bastante inteligente e bom, que em alguns momentos da minha vida me tem acompanhado.

Não soube interpretar, no momento certo, este contacto? Ou tudo foi coincidência?

Não! Deve haver uma 5ª dimensão …

O LECABEL, nunca mais me deu outra hipótese …

Ricardo Lemos

P183: OS NOSSOS SETEMBROS

02-Set-70 / Op. "ALTAS FERAS"
12-Set-70 / Op. "XISTOS CERTOS"
18-Set-70 / Op. "URDIDOS ZORROS"
23-Set-70 / Flagelação
30-Set-70 / Op. "VALENTES ARCABOIÇOS"

07-Set-71 / Op. "BATALHA GRANDIOSA"
14-Set-71 / Op. "LAMINA QUENTE"
21-Set-71 / Op. "HOTEL MALDITO"
27-Set-71 / Op. "MANCARRA RASTEIRA

P182: NOVAMENTE O DJAU

Certamente estarão recordados do Post colocado há tempos (P159) sobre o José Luís Djau, elemento natural da Guiné que "assessorava" o Lemos em tudo que envolvia afinação de gigleurs (na altura ainda não existia o turbo). Possui um táxi que entretanto é explorado pelo filho, o matulão que aparece na foto. Infelizmente não poderemos dizer que perante este cenário esteja agora a gozar a sua merecida reforma; a Guiné é neste momento um dos países mais pobres do Mundo.

P181: OS NOSSOS AGOSTOS

05-Ago-70 / Op. "KODAK PELÍCULA"
10-Ago-70 / Op. "LIGEIROS QUADROS" - Força auto transportada até ao Jifim. Antes deste local é accionada mina A/C. Morre o Carrasqueira e 4 milícias
19-Ago-70 / Op. "ROMEU WOLFANG"
20-Ago-70 / Flagelação

03-Ago-71 / Flagelação
05-Ago-71 / Op. "NADADOR SALVADOR"
13-Ago-71 / Op. "ATOMO FATAL"
26-Ago-71 / Op. "ESTADO JOVEM"
30-Ago-71 / Op. "DIABO INTIMO"

P180: É SÓ FERRUGEM!!!

Atendendo ao facto de o Lemos se encontrar radicado em Matosinhos, o Rosa em Faro, o Gonçalves em S. Brás de Alportel e o Santos (este, sim, bem distante) nos States, quando se voltará a repetir esta imagem?
Mas, pelo menos, para cada um dos quatro, que tinham dentro da nossa Companhia a responsabilidade de manter as viaturas operacionais (e como essa função foi desempenhada duma forma exemplar) terá sido um momento inesquecível este vivido em Fiães.

P179: AMADÚ BAILO DJALÓ

Para aqueles que estão prestes a arrancar para a Praia da Oura ou para o Moledo, aconselho-vos que, para além dos chinelos e da toalha, não se esqueçam de incluir, como leitura de Verão, o livro do Amadú Djaló.
Boas Férias.

P178: OS NOSSOS JULHOS

03-Jul-70 / Flagelação
05-Jul-70 / Op. "XICARA CAIDA"
10-Jul-70 / Flagelação
12-Jul-70 / Op. "YANQUE DOIDO"
17-Jul-70 / Op. "HARPA MAIOR"
20-Jul-70 / Op. "ETICA JOVEM"

07-Jul-71 / Op. "ALIMENTO FOLEIRO"
14-Jul-71 / Op. "BOLANHA GRANDE"
21-Jul-71 / Op. "BALADA GREGA"
28-Jul-71 / Op. "PRATO ÚNICO"

20-Jul-99 / 1.º Almoço de confraternização da Companhia. Decorre em Barcelos, no Restaurante Chuva e teve como impulsionadores o José Marinho e o Fernando Ramos

P177: MAIS UMA SOBRE A PISTA - RUI FELÍCIO

DULOMBI CCAÇ 2405

OS PÉS DE CHUMBO DO EXÉRCITO A CONSTRUIR AERODROMOS (Ou, quem te manda a ti sapateiro tocar rabecão…)


Depois de mais de dois terços da comissão em que a CCAÇ 2405 se encontrou dispersa, sempre com pelo menos 3 Grupos de Combate destacados em tabancas circundantes a uma distância razoável de Galomaro onde estava a sede da Companhia, o pessoal foi finalmente reagrupado na tabanca de Dulombi.
Depois de ter construido um quartel em Galomaro e criado as condições de instalação, foi mandada para Dulombi onde nada existia, onde nunca tinha estado tropa estacionada…
E a poucos meses do fim da comissão foi necessário recomeçar tudo de novo.
Edificou-se o bunker do Capitão, assim chamado por ser uma autêntica fortaleza de betão armado, de paredes e lajes duplas, à prova de qualquer tipo de projectil por mais potente que fosse.
Para o restante pessoal escavaram-se abrigos enterrados, cobertos de palmeiras e terra, e rasgaram-se variados percursos desenfiados, vulgo, valas de circulação entre abrigos.
Rodeou-se a tabanca de arame farpado duplo, protegido por uma densa rede de minas e armadilhas que o Alf.Mil Raposo espalhou como só ele sabia…
Montou-se debaixo de um enorme mangueiro existente no centro da tabanca, a messe de oficiais e sargentos e ao lado o armazém de viveres…
Sem grande protecção, diga-se…
Faltava, porém, uma obra importante!
Uma pista de aviação que possibilitasse a aterragem dos Dornier, que trariam correio e viveres frescos com assiduidade semanal.
Para além de que a vinda de meios aéreos de reabastecimento, diminuiria em muito o número de colunas de reabastecimento do Dulombi até Bafatá, com o cansaço e perigos inerentes.
Obtidas as autorizações necessárias à sua construção, iniciou-se o planeamento e execução.
Por determinação do Capitão, fui eu o escolhido para dirigir a construção.
Como se eu tivesse algum conhecimento de aviação ou de construção! Mas a tropa manda desenrascar…
Designei como meu adjunto o furriel Veiga (de Transmissões), que, como eu, não percebia nada daquilo….
Entusiasmado, sentei-me à mesa com a carta geográfica da zona e, em consonância com o Capitão, traçámos no mapa as linhas delimitadores da futura pista, que ficou definida como ficando paralela ao topo norte do quartel, no sentido Leste-Oeste.
Tinha a grande vantagem de a meio da pista existir uma lomba natural de terreno que, segundo os especialistas da Força Aérea que contactámos, era óptima para amortecer a velocidade do avião durante a aterragem e auxiliar a sua subida durante a descolagem.
O Veiga começou de imediato a dirigir o arranque de árvores e desmatagem do terreno escolhido, alargando essa limpeza de árvores nos topos da pista para facilitar a aproximação das aeronaves.
Uma equipa foi designada para recolher, perto de uma fonte existente ali perto, o que pudesse de cascalho e pedra para compactação da pista.
Só quem conhece a Guiné imagina a dificuldade de cumprir esta tarefa…
Costumávamos dizer que a guerra acabaria, se os combates fossem obrigatoriamente à pedrada… Pois cedo se acabariam as munições, tal a escassez de pedras naquela terra.
Quando o terreno já se encontrava limpo e mais ou menos compactado com a passagem constante de camiões e máquinas por cima dele, quis ser eu pessoalmente a dirigir a marcação das bermas da pista…
No fundo, ia proceder à definição própriamente dita do seu desenho definitivo.
Já tinha calculado e recalculado na carta geográfica, os azimutes que serviriam de guia á implantação no terreno das linhas delimitadoras da pista.
Muito compenetrado do meu papel (sinto me meio ridículo hoje ao recordar a minha cagança de então, convencido que era o maior….), mandei uns soldados fixarem no terreno duas estacas e coloquei-me no ponto de cota de origem que já antes tinha localizado no terreno.
Espreitei pela ranhura da pequena bussola militar, onde marquei o azimute préviamente calculado na carta, e mandei afastar para a esquerda e para a direita as estacas espetadas no chão mais à frente.
Até que, com ar de mais inteligente que os outros, rematei:
- Pronto! As duas primeiras estacas já estão alinhadas…. Agora coloquem mais duas a seguir àquelas e eu e esta bussola, definirei a sua localização alinhada e exacta….E assim sucessivamente até ao fim da pista!
Notei que um dos soldados que me ajudavam nesta tarefa, olhava para mim com uma expressão de incredulidade.
Era o Rio, soldado do Grupo de Combate do Alf.Mil.Raposo, que na vida civil era pedreiro e que por infelicidade dele não tinha concluido sequer a 4ª classe….
Perguntei-lhe:
- Diz lá Oh Rio… Parece que queres dizer alguma coisa, ou não?
Disse-me:
- O meu alferes desculpe, mas acho que estamos com um trabalho do caraças, quando era muito mais fácil esticar um cordel entre a primeira estaca e outra no fim da pista e marcar no chão o risco que seria a berma.
E continuou:
- O meu alferes só tem que dizer onde quer que a pista comece e onde quer que ela acabe… Depois estica-se o cordel…
Sorri condescendente e retorqui:
- Oh Rio, és um gajo porreiro, mas não te ofendas. Estas coisas de azimutes e coisas assim, tu não percebes nada disso. E isso de esticar o cordel pode servir para trabalhos simples, mas não te esqueças que isto é uma pista de aviação!
Continuei pois com o trabalho como eu achava que devia ser feito.
O Rio, disciplinado como era, não voltou a fazer mais comentários.
E chegou o grande dia!
Quando eu dei por concluida a “obra”, o Capitão pediu a Bissau que mandasse um avião inspeccionar a pista e aprová-la para futuros voos regulares.
No dia seguinte, com alguma ansiedade, vimos um Dornier sobrevoar o Dulombi, e depois de duas ou três voltas, disse que ia aterrar, pedindo que o responsável pela construção daquela obra prima se aproximasse do avião para com ele levantar voo de novo…
Logo que aterrou, aproximei-me do Dornier que, ainda com o motor a trabalhar, me aguardava.
Abri a porta e sentei-me ao lado do piloto (era o Sargento Honório, de origem caboverdeana e tido como um dos melhores da Força Aérea da Guiné).
Estendeu-me a mão, e perguntou-me de chofre, com ar de gozo:
- O meu alferes é que é o autor deste “aeroporto”?
Respondi-lhe que sim, ainda orgulhoso e convencido de ter feito um excelente trabalho.
Continuou, rindo:
- Já lhe vou mostrar isto visto de cima. Mas já o vou avisando que bem pode limpar as mãos à parede….
Não foi preciso dizer-me mais nada nem subir muito alto…
À medida que o avião ia subindo, reparei no desenho da pista perfeitamente visivel lá de cima.
O traçado ia a direito até ao sitio onde existia a tal lomba de que falei ao princípio.
Depois disso, desviava-se consideravelmente do traçado inicial, fazendo uma declinação de alguns 30 graus para a direita.
Dito de outra forma, aquilo que deveria ser uma linha recta, era de facto um L mal desenhado…
Fiquei descoroçoado….e perguntei-lhe:
- E agora… Temos que refazer tudo e corrigir o erro, não é?
Ele disse:
- Nada disso, a Força Aérea aterra em qualquer sitio! Não se preocupe….
Vai ver agora na aterragem, o que eu vou fazer….O avião percorre metade da pista e a meio só tenho que lhe dar um cheirinho para a direita…
Desconheço se a pista ainda existe….
Mas a verdade é que mesmo torta ela foi de grande utilidade, e os aviões aterravam lá uma vez por semana…
E aprendi uma lição para o resto da vida:
A mais simples opinião de um analfabeto nunca deve ser desprezada…
Ela contém sempre algo de experimental que o conhecimento da escola nos não dá…
E a experimentação pode conter formas expeditas de resolver os problemas, muitas vezes mais inteligentes que as elaboradas formas científicas estudadas nos gabinetes.

Rui Felicio
Ex- Alf.Mil.Inf.
CCAÇ 2405

P176: PISTA DE DULOMBI

Com a devida autorização do seu autor, Coronel Miguel Pessoa, passo a transcrever Post (http://blogueforanadaevaotres.blogspot.com/2010/06/guine-6374-p6620-fap-49-pista-da-epoca.html) colocado pelo mesmo no Blog do Luís Graça. A colocação deste Post no nosso Blog faz todo o sentido já que o episódio relatado tem como fundo o nosso Dulombi e passou-se, precisamente, durante a nossa estadia por terras de Cossé.
Como poderão constatar através da foto que anexo
o nosso heliporto encontrava-se a meio da pista de aviação. Recordo termos recebido o relatório dimanado não sei por que entidade, mas lembro-me como se fosse hoje o Coronel Carlos Gomes ter-me referido que seria praticamente impossível pôr a nossa pista apta a receber DO's que nos trouxessem os célebres e tão desejados aerogramas bem como os frescos constituídos por algumas hortaliças e ovos, já que nos exigiam que a pista fosse reconstruída sobre uma caixa de gravilha com x centimetros de altura, o que se nos afigurava uma exigência de engenharia quase impossível de satisfazer atendendo aos meios auxiliares de que dispúnhamos associado ao esforço de construção do aldeamento que nos absorvia todos os pedreiros existentes na Companhia. Perante a minha tristeza pela inoperacionalidade da nossa pista recordo o nosso Comandante ter-me reconfortado desta maneira: "deixe lá, Barata, assim não vêm cá os Coroneis só para nos chatear".
Segue o texto do Coronel Miguel Pessoa:

"Lembro-me que nas Operações do Grupo Operacional 1201, na BA12, havia um arquivador muito prático onde estavam registados dados de todas as pistas existentes no território e que, para além das características específicas de cada uma (comprimento, largura, orientação, condições de utilização, limitações, etc.), incluía fotografias de cada pista, algumas delas tiradas à vertical das mesmas.

Estes dados eram de grande importância para o aviador, principalmente no início da comissão, quando ainda não tinha grande conhecimento do terreno.
O número elevado de pistas existentes (cerca de sessenta), a falta de visibilidade horizontal durante uma época do ano e o facto de as pistas por vezes se sucederem num espaço de terreno relativamente curto podiam induzir em erro os menos experientes.
Ninguém gosta de aterrar num determinado sítio e descobrir que o que queria é mais ao lado, principalmente quando a pista está afastada do aquartelamento e afinal não há qualquer segurança montada no local...

Por isso era habitual passarmos pelas Operações para visualizar os sítios onde íamos pela primeira vez. Daí ser natural já termos por vezes um conhecimento virtual de determinada pista mesmo antes de lá ter ido - uma espécie de Flight Simulator da época...

Uma vez recebi uma incumbência curiosa; tratava-se de ir abrir ao tráfego aéreo uma pista (Dulombi, se não me falha a memória), isto é, comprovar que aquela pista estava em condições de poder ser utilizada pelos nossos DO-27.
Fiquei curioso com esta missão, mas uma visualização das fotos da pista rapidamente me elucidou.
Na tal fotografia feita à vertical da pista pude verificar que, ao contrário do que sucedia nos outros aeródromos, em que a placa de helicópteros surgia normalmente ao lado da pista, a uma distância de segurança (1), aqui essa placa surgia cravada no meio da pista, dividindo-a em duas partes mais ou menos iguais, uma para cada lado.

É natural que, tratando-se de duas construções de diferente tipo, uma em cimento e a outra em terra batida, a sua utilização intensa (que não seria no entanto o caso) e principalmente os efeitos da natureza podiam levar à degradação das duas junções e criar um degrau fatal para qualquer avião que ali tentasse aterrar.
Assim, durante a época das chuvas, as águas que corriam ao lado da placa de helicópteros arrastavam as terras adjacentes deixando a placa saliente e impedindo a utilização da pista, dado que qualquer das tiras remanescentes (uma para cada lado, recorda-se) eram insuficientes para o DO operar.

Portanto, todos os anos, depois de as chuvas terminarem, havia que proceder à recuperação da pista nas zonas adjacentes à placa, de modo a permitir a passagem dos aviões por cima desta sem sobressaltos.

A minha missão não teve problemas de maior, dado que as terras tinham sido repostas e a pista podia ser utilizada em segurança. Mas sempre me interrogava sobre o motivo por que tinha sido tomada esta opção (falta de espaço para a placa noutro local?) que tornava sazonal o uso daquela pista.
É que, sabendo-se das dificuldades sentidas pelos nossos militares nas zonas mais isoladas, a pista de aterragem era sempre uma mais-valia que podia reduzir um pouco esse isolamento e limitar as carências daí resultantes.

Nota (1): Tratando-se de uma construção em cimento, muitas vezes saliente do chão cerca de um palmo, podia ser um obstáculo intransponível se se perdesse o controlo do avião e ele embicasse na direcção da placa (normalmente por causa dos ventos, pontualmente também me chegaram a aparecer à frente vacas e cães, durante a aterragem...).
Pelo menos lembro-me de um DO-27 imobilizado sobre os dois cotos que tinham sido o trem de aterragem, no meio de uma placa de helicópteros, devido à perda de controlo do avião durante a descolagem. Já não cheguei a ver lá o avião, mas as marcas deixadas pelos cotos no cimento ainda eram bem visíveis...

Um abraço,
Miguel Pessoa

Ten Pilav da BA 12
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P175: FALECIMENTO

A notícia chegou, fria, através dum mail do Silva Soares: "a esposa do Ramos faleceu".
Cônscio de que estou a interpretar o sentimento de toda a Companhia, para ti Ramos e para toda a Família, vai aquele abraço solidário. Neste momento as palavras fogem.

P174: OS NOSSOS JUNHOS

08-Jun-70 - Op. "LONGA QUIMERA"
16-Jun-70 - Op. "QUERUBINS VIVOS"
20-Jun-70 - Flagelação
26-Jun-70 - Op. "ROSTO WAGNER"
27-Jun-70 - Flagelação


08-Jun-71 - Op. "BARÃO GULOSO"
14-Jun-71 - Op. "DOMINÓ INDIANO"
22-Jun-71 - Op. "CILADA HERÓICA"
28-Jun-71 - Op. "BARÃO GROSSEIRO"

P173: ONOMASTICAMENTE DIVAGANDO

A Flora da nossa Companhia era constituída pelas seguintes espécies: SILVA (13) – PEREIRA (6) – OLIVEIRA (3) – CARVALHO (2) - MOREIRA (1) – PINHEIRO (1) – SOBREIRA (1) – JACINTO (1) – CARRASQUEIRA (1) e até tínhamos PEREIRA ROSA, que possivelmente daria peras cheirosas. Aqui não faltavam frondosos RAMOS.
A Fauna, essa, era fraquita: PINTO (2) – COELHO (1) – BARATA (1)
Quanto a utensílios utilizávamos: CORREIA (3) - MACHADO (2) – PIRES (2) – TELHA (1) – BILRO (1)- CANDEIAS (1).
Profissões, vejam lá, só tínhamos duas: ESTANQUEIRO e MONTEIRO (praticamente extinta).
Com JESUS, ESPÍRITO SANTO e SANTOS (5) podíamos fazer alguns milagres.
Tínhamos QUINTAS espalhadas por todo o PORTUGAL: em ALMEIDA, GUIMARÃES, VILA FRANCA, MIRANDA (do Douro ou do Corvo?), MAIA e Porto MONIZ, algumas com TORRES e até numa corria um RIBEIRO com várias PONTES e onde nunca se poderia pescar uma FERREIRA com a sua luzidia cor de PRATA.
Tínhamos BARREIROS com BARROS de várias tonalidades.
Mas, de VERAS, que FARIA o PATÃO, se tivesse que transpor a BARREIRA colocada por algum senhor CALADO e RICO que do TERRAÇO vislumbrasse a PARADA PEDROSA onde o sol BRILHA?
Certamente, metia uma CUNHA ao MESTRE antes de chegar á COSTA íngreme esculpida na ROCHA.
Se não SOARES as campainhas, fulo ao ler este arrazoado, com teu ar CÂNDIDO e cheio de PIEDADE, foste um verdadeiro GUERREIRO com muita VENTURA. Resta-te orares à Senhora da CONCEIÇÃO, mas antes faz o sinal da CRUZ e bebe um copo de LEITE.
Ah! E todos nós LEMOS isto. Não foi RAVASCO? Então já podemos “dar às de vila DIOGO” se não queremos ser PRESA fácil. E se imprimires este documento não GOMES a folha na parede.
Resta-me a tristeza de não ter conseguido incluir no texto o apelido BRUNHETA. Deixo esse desafio a algum SIMÕES, RODRIGUES ou GONÇALVES.

P172: XVII ENCONTRO DA C.C.S. DO NOSSO BATALHÃO

Porque faziamos parte da mesma família, tomo a liberdade de divulgar o XVII Encontro da C.C.S. do nosso Batalhão. (Informação obtida através do Blog do Luís Graça e enviada pelo António Tavares).

P171: OS NOSSOS MAIOS

01-Mai-70 - Pelas 10h30 através do navio Rita Maria iniciou-se o desembarque no Cais de Pidjiguiti. Transporte para o Depósito Geral de Adidos, em Brá.
02-Mai-70 - 9h00 - Cerimónia de boas-vindas presidida pelo General Spínola
05-Mai-70 - Pelas 6h00 a LDG Montante segue para o Xime. Chegada a Dulombi
06-Mai-70 - 1.ª Flagelação. (Inimigo bem informado da nossa chegada)
10-Mai-70 - A Companhia assume a responsabilidade de Dulombi, rendendo a C. Caç. 2405
23-Mai-70 - Operação "DUCADO INTERNO"
28-Mai-70 - Op. "EMPRESA JUSTA



10-Mai-71 - Op. "ALEGRE FORMOSURA"
14-Mai-71 - Op. "MENINA RABINA"
25-Mai-71 - Tornado levantou a cobertura de um pavilhão. 3 feridos (Furriel Moniz, Fernandino e ?)
26-Mai-71 - Op. "DÍNAMO INFERNAL"
30-Mai-71 - Op. "AMENDOA FOLEIRA"

P170: FOTOS DO 19.º ENCONTRO (Grato ao Estanqueiro e Timóteo)

20.º ENCONTRO - 24 de ABRIL 2011

Nós não brincamos em serviço. Ainda há pouco terminou o 19.º e já se prepara o 20.º Encontro da Companhia. Terá lugar no dia 24 de Abril 2011 e realizar-se-á na cidade de Viseu, no Restaurante "The Lingerie".
Ver vídeo promocional do Restaurante clicando no link: http://videos.sapo.pt/UZv1SAGM6EGBINYdPkLN

P169: A 2700 TEM UM CAMPEÃO DO MUNDO!!!

Realizou-se no passado mês de Janeiro, entre 21 e 24, em Matosinhos, o 58.º Campeonato Mundial de Ornitologia.
Neste certame sagrou-se CAMPEÃO MUNDIAL na Categoria "Canários de Porte - Frisado Parisiense LIPOCRÓMICO, repito LIPOCRÓMICO (considerado como o Porsche dos canários), o nosso querido companheiro HENRIQUE SOARES, postergando para segundo lugar aquele que no seio da canaricultura é já considerado como o "Mourinho dos Canários", precisamente, o alemão Wolfgang Kasimir. O italiano Arsuffi Gianluigi teve que se contentar com o último lugar no pódium.
Esta vitória não nos surpreende, pois, como sabeis o Henrique sempre mostrou uma apetência especial por passarinhas.
Vejam o seu ar de felicidade após tomar conhecimento do galardão que lhe foi atribuído.